Autorevolución

En el origen de este revolucionario vehículo está el propio André Citroën, que buscaba lograr un modelo innovador para superar las ventas del Citroën Rosalie y asegurar el futuro de su empresa. Él fue quien contrató al ingeniero aeronáutico André Lefebvre. También trajo a Citroën al escultor italiano Flaminio Bertoni, que supo aprovechar las innovaciones tecnológicas de este vehículo para darle una silueta aerodinámica, elegante e inconfundible. El tándem Lefebvre-Bertoni estaría detrás de otros modelos revolucionarios y míticos en la historia de la marca y del automóvil: el Citroën 2 CV y el Citroën DS.

El proyecto en el que se embarcaron era ambicioso: había que diseñar y lanzar comercialmente un vehículo económico, confortable e innovador. Tras ser contratado por André Citroën en marzo de 1933, André Lefebvre se encargó de poner a punto la innovadora mecánica del futuro modelo, trabajando especialmente sobre el comportamiento en carretera, el frenado y las prestaciones del motor. Por su parte, el escultor Flaminio Bertoni, llegado a la marca en 1932 tenía como misión optimizar la habitabilidad, la ligereza de la carrocería y la resistencia al aire. Su sensibilidad y su formación artística se reflejan en su diseño de la carrocería. El trabajo de diseño y puesta a punto de estos dos hombres, arropados por el propio André Citroën y un amplio equipo de ingenieros, dio su fruto en tan sólo 18 meses. El 18 de abril de 1934, los periodistas pudieron ver el nuevo modelo en el Garage de l’Europe, situado en las proximidades de la parisina Estación de Saint-Lazare.

El automóvil del futuro, hoy

La prensa comprendió rápidamente que estaban siendo testigos de un cambio de era en la historia del automóvil. El diario deportivo “L’Auto” publicó esta reseña: “Es tan novedoso, tan audaz, tan diferente y está tan lleno de soluciones originales que sólo merece un epíteto: sensacional”. No era para menos. Con el Citroën Traction Avant llegaban a los vehículos de gran serie innovaciones como las ruedas delanteras motrices y directrices, la carrocería autoportante monobloque sin chasis independiente, la suspensión con barras de torsión en ruedas independientes, los frenos hidráulicos… elementos que son habituales en los automóviles que se conducen actualmente pero que suponían una auténtica revolución en los años 30.

La más destacada de estas innovaciones, que ha acabado por dar su nombre a este automóvil es, sin duda, la tracción delantera, en la que se fundamenta toda la estructura motor-caja de cambios. Esta nueva arquitectura favorece un mejor reparto de pesos, al cargar la parte delantera y aligerar la parte trasera, favoreciendo el comportamiento en carretera, al aumentar la adherencia de las ruedas. El esfuerzo del motor sobre las ruedas se ejerce en el mismo sentido que la trayectoria del automóvil, algo que se agradece en curvas, ya que evita que el vehículo derrape a altas velocidades.

Además, los ingenieros de Citroën trabajaron para lograr un comportamiento óptimo en terrenos con poca adherencia o rampas con un fuerte desnivel. Así, desarrollaron un sistema de transmisión uniforme entre el motor y las ruedas, independientemente del ángulo de giro o de la altura al suelo del vehículo.

Otra de las grandes ventajas de adoptar la tracción delantera es la supresión del eje de transmisión a las ruedas traseras. Las implicaciones para el confort son evidentes: se dispone de un suelo plano y se puede aumentar la distancia entre ejes, con lo que se gana en confort y habitabilidad. La posición de los ocupantes y el centro de gravedad del vehículo están más bajos, lo que contribuye a una mayor estabilidad del vehículo. Sin duda, era el vehículo más confortable de su época, si tenemos en cuenta además su interior calefactado, con asientos mullidos y un silencio destacable.

Longevidad comercial: 23 años de éxito

El Citroën Traction Avant vio la luz en un contexto difícil. El mundo atravesaba un periodo de crisis económica y política y Automobiles Citroën pasaba por un momento crítico. André Citroën apostó a fondo por este nuevo vehículo, al que consideraba la base de la supervivencia y el futuro de la marca que llevaba su nombre. Para adaptarse a las exigencias tecnológicas que conlleva fabricar y lanzar este nuevo modelo, emprendió una obra faraónica en su planta del Quai de Javel de París. En un tiempo récord de 5 meses (marzo-agosto 1933) se derriban las antiguas naves y se construyen otras tres veces más grandes.

La primera versión del Citroën Traction Avant fue el Citroën “7A”, de 32 CV y una velocidad punta de 95 Km/h, que sería sustituido poco después por el “7B”, cuyos 1.530 cm3 de cilindrada y 35 CV le permitían alcanzar la cifra mágica de los 100 Km/h. En junio de 1934, se presenta una nueva versión, para adaptarse a una clientela que buscaba un interior más amplio: el Citroën 11, cuya carrera comercial sobreviviría a la Segunda Guerra Mundial y se prolongaría hasta 1957.

Para la parte alta de la gama, André Citroën proyectaba un vehículo de gran lujo: el Citroën 22, equipado con un motor V8 de 100 CV y 3 litros de cilindrada y que fue presentado en el Salón del Automóvil de París, en octubre de 1934. Sin embargo, la dirección de Citroën acabó descartando un modelo que tiene status de leyenda entre los coleccionistas ya que, teóricamente, no se conservan ninguno de sus prototipos.

El nuevo presidente de Automobiles Citroën, Pierre Michelin, y su sucesor, Pierre Boulanger, apuestan por un modelo de altas prestaciones para conquistar al público que consideraba al Citroën 11 poco elitista. Frente a una competencia que presentaba vehículos que destacaban en diseño, confort y velocidad pero que suspendían en tecnología (chasis clásico, suspensión de ejes rígidos, frenos mecánicos, tracción trasera…) Citroën lanzaba, en la primavera de 1938, el Citroën 15-Six. Equipado con un motor de 6 cilindros en línea de 2.867 cm3, que le permitía alcanzar una velocidad punta de 130 Km/h, estaba disponible en dos tipos de carrocería, berlina y familiar, y un solo color: el negro (el azul y los grises perla y ahumado no llegarían a la gama hasta 1953). Sin embargo, el parón impuesto por la Segunda Guerra Mundial y la ocupación alemana retrasarían su gran éxito comercial hasta la posguerra.

El Citroën 15-Six, considerado en Francia como “La Reina de la Carretera” fue adaptando las últimas innovaciones tecnológicas hasta que se detuvo su fabricación en 1955, no sin antes convertirse en el vehículo oficial del Presidente de la República en 1946. La suspensión hidroneumática de alta presión hizo sus primeros pinitos en el eje trasero del Citroën 15-Six H, comercializado en mayo de 1954. Una tecnología que se graduaría “cum laude”·en el Citroën DS. Pero eso es otra historia…

En sus 23 años, 4 meses y 15 días de carrera comercial se fabricaron 759.000 unidades del Citroën Traction Avant, tanto en el Quai de Javel (702.000) como en la planta belga de Forest (31.000) y en la británica de Slough (26.000). La versión de más éxito y la más longeva fue el Citroën 11 (1934-57), del que se produjeron 620.455 unidades. Le siguen el pionero 7, del que se fabricaron 88.066 ejemplares entre 1934 y 1941, y el elitista 15-Six, con 50.602 vehículos entre 1938 y 1955.

80 años después de su lanzamiento, el legado del Citroën Traction Avant sigue plenamente vigente. Hoy, la gran mayoría de los turismos que circulan por Europa utilizan la tracción delantera, tienen chasis monocasco y frenan gracias a un sistema hidráulico.

Fuente: https://www.motor2000.net/noticia.php?N=8067