El descapotable rojo

Yo fui el primero de la reserva en conducir un descapotable. Y, por supuesto, era rojo, un Oldsmobile rojo. Era dueño de ese coche junto con mi hermano Stephan. Ambos éramos los dueños hasta que sus botas se llenaron de agua en una noche ventosa y él me compró mi parte. Ahora Stephan es el propietario de todo el coche, y su hermano pequeño Marty (es decir, yo) va caminando a todas partes. [...]

Louise Erdrich, "El descapotable rojo"

Autorevolución

En el origen de este revolucionario vehículo está el propio André Citroën, que buscaba lograr un modelo innovador para superar las ventas del Citroën Rosalie y asegurar el futuro de su empresa. Él fue quien contrató al ingeniero aeronáutico André Lefebvre. También trajo a Citroën al escultor italiano Flaminio Bertoni, que supo aprovechar las innovaciones tecnológicas de este vehículo para darle una silueta aerodinámica, elegante e inconfundible. El tándem Lefebvre-Bertoni estaría detrás de otros modelos revolucionarios y míticos en la historia de la marca y del automóvil: el Citroën 2 CV y el Citroën DS.

Renault 5

El Renault 5, conocido popularmente como R-5 en su primera generación, y como Supercinco en la segunda, es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre 1972 y 1996. Fue fabricado principalmente en su país de origen, Francia; en Valladolid (1972-1984) y después Palencia (Supercinco), España; y en la planta de la empresa gubernamental Dina-Renault-Jeep en Ciudad Sahagún, México de 1975 a 1984. Se fabricaron casi 5,5 millones de unidades del Renault 5.

El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini. Su diseñador, Michel Boué, lo realizó con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba al cofre motor la rueda de repuesto originalmente colgada detrás, con la consiguiente reducción de longitud. En el compartimento del motor se acercó el grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 a la plancha de a bordo (tablero). Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios situada delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Los paragolpes eran de plástico, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros, tras los Renault 15 y 17, en ofrecer una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado. Montaba motores del «Billancourt» con cilindradas de 782 y 845 cc y «Cléon-Fonte» entre los 956 y 1397 cc, con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era independiente a las cuatro ruedas mediante barras de torsión.

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Renault Alpine

Además de ser construido en la fábrica de Alpine en Dieppe (Francia), diferentes versiones del A110 fueron producidas por otras ensambladoras alrededor del mundo. El Alpine A110 fue producido en México con el nombre Dinalpin, entre 1965 y 1974, por Diesel Nacional (DINA),1​ que también producía automóviles Renault bajo licencia. Gracias a la sociedad entre Willys Overland y Renault, entre 1962 y 1966 una versión del Alpine A108 y el A110 fue producida en Brasil como Willys Interlagos;1​2​ el piloto brasileño Emerson Fittipaldi condujo uno en varias carreras.3​ El A110 también fue producido en Bulgaria como Bulgaralpine, entre 1967 y 1969, por una cooperativa entre SPC Metalhim (empresa de defensa búlgara) y ETO Bulet (exportadora búlgara), cuya colaboración también dio como resultado un automóvil llamado Bulgarrenault,1​ basado en el Renault 8. En España, el Alpine A110 fue producido por la fábrica FASA de Valladolid, entre 1967 y 1978.4​ FASA fabricó la versión A110 1100 (desde 1967 a 1970), con motor de 1108 cc, la versión A110 1300 (desde 1971 a 1976), con motor de 1289 cc, y la versión A110 1400 (desde 1977 a 1978), con motor de 1397 cc.

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Citroën 2cv

El Citroën 2CV (en francés: deux chevaux vapeur, literalmente "dos caballos de vapor", en referencia a la medida de potencia "caballo fiscal"), es un automóvil de bajo coste producido por la marca francesa Citroën desde 1948 a 1990.1​ Popularmente se conoce como "dos caballos", tal era la potencia fiscal del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 CV.

Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3.872.583 unidades del 2CV y 1.246.306 unidades con la carrocería furgoneta, lo que hace un total de 5.118.889 unidades fabricadas.

La creación del 2CV se debe al ingeniero francés Pierre-Jules Boulanger, quien comenzó el desarrollo del TPV (acrónimo en francés de Toute Petite Voiture, en español Vehículo mínimo), y fue patrón de Citroën desde finales de 1934, cuando la familia Michelin se hizo con el control de la empresa.

Los creadores (que habían trabajado en el diseño del célebre "Traction Avant"), bajo la dirección de André Lefebre y el italiano Flaminio Bertoni, responsable del diseño de la carrocería, se pusieron manos a la obra en el proyecto TPV (Toute Petite Voiture) para desarrollar aquel "paraguas con 4 ruedas", forma irónica con la que “bautizaron” a los primeros 2 CV. Es de destacar el trabajo del ingeniero Alphonse Forceau, diseñador de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la filosofía del "dos caballos".

Durante la ocupación alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial se decidió mantener el proyecto en secreto. Además de esto, se reestructuraron todos los galpones de producción desde inicios de la guerra para la construcción de carros de combate de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, y más, considerando el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios fines. Algunos prototipos fueron escondidos, pero en su mayoría fueron destruidos. En 1994 fueron redescubiertos en un granero en Francia tres prototipos del TPV de aquella época. A la fecha de 2004 habían sido encontrados un total de cinco prototipos del TPV.

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